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为什么不建成小航站楼群？
小航站楼可能是缺乏前瞻性的结果
欧美发达国家的民航业发展了近百年，早期民航旅客数量较少，客机运力较低，大型枢纽机场在规划时缺乏前瞻性，导致其航站楼普遍较小。
（1970年代的美国纽约约翰肯尼迪国际机场）
随着航空人口的快速增长，之后的渐进式扩建有些不得已而为之的意味，而且每次费用较高。
例如美国纽约约翰肯尼迪国际机场近期的扩建工程，之前共花费几十亿美元修建的3座现有航站楼（1号、2号、7号）将被拆除，4座正在按计划新建或扩建的航站楼的建设预算高达150多亿美元。
法国巴黎戴高乐国际机场目前拥有三座航站楼，其中2号航站楼有6个不同的大厅，建设周期漫长。去年年初法国政府还因疫情等原因取消了第四航站楼的建设计划。
那有没有可能做一个面向未来的总体规划，设计一个规模适当的航站楼作为模板，先根据现在的需求建设一定数量的航站楼，之后再根据航空人口的增长情况逐步加建呢？
未来根据需求加建小航站楼是否可行？
回答这个问题，我们需要把视角从航站楼提升到机场这个整体。
（洛杉矶国际机场）
机场的主要功能是将旅客安全高效地从城市交通转入乘机模式，我们可以把它简化为一个有唯一入口和出口的系统。一般情况下，这样的系统内部越复杂，整体越容易混乱。
机场包含了诸如陆侧道路及停车区、轨道交通、航站楼、空侧飞行区等多个相互关联的子系统。
如果把一个大航站楼拆分成多个小航站楼，就等于增加了这个机场系统内部的复杂程度，导致机场的运营成本和难度同时上升。
（约翰肯尼迪国际机场）
另外，单体规模较小的航站楼群意味着值机安检等各类设施需要被拆分独立，这会降低资源的利用效率和调配灵活性。一些国家曾经尝试过小航站楼群的模式。美国达拉斯沃斯堡机场就是其中的典型案例。为了保证航站楼间的高度协同和联通，机场修建了一套极为复杂的轻轨系统，建设和运营的成本高。
为了解决旅客运输问题，不得不引入更复杂的子系统，这也是小航站楼群未成主流的原因之一。
（达拉斯沃斯堡国际机场五个相似的航站楼）
当然，发达国家同样有很多设计出色、布局合理的机场航站楼值得后来者学习参考。比如动线紧凑的荷兰阿姆斯特丹史基浦国际机场航站楼等等。
（史基浦国际机场航站楼外景）
建大航站楼是趋势
其实，航站楼规模越来越大的趋势，不止出现在中国主要城市的机场建设中，全球发展速度较快的国家都有这一特点：
阿联酋迪拜国际机场的T3航站楼总建筑面积达到171万平方米，拥有世界最大的行李处理系统和180个值机柜台；泰国曼谷素万那普国际机场的T1航站楼总建筑面积56万平方米，拥有360个值机柜台和近200个证照查验窗口……
（阿联酋迪拜国际机场的T3航站楼）
为什么新建机场的航站楼越来越大呢？当一个经济体发展迅速，航空量因此快速增长时，就需要建设更大规模的机场来满足相应需求。机场运行周期长，为了给未来的民航旅客增长留出足够的空间，便会修建更大的航站楼与之匹配。
（虽说有时从安检口到登机口要走很久……）
具体而言，大航站楼有以下四个方面的优势：
资源调配更灵活
大航站楼将值机、安检、行李运送等设施置于一个大系统中共享，提升了资源的利用效率；还可以让机场集团在面对快速变化的业务量时，及时调整空间分配，保证了资源调配的灵活性。
应对未来航空业务量的增长
虽然我们可以根据某一地区的人口总量、经济增速、航空业务量增速等数据预测该地未来的航空业务量增长，但是预测和实际总会有偏差。给未来留出更多空间，比为了应对实际需求而被迫扩建要理性。
（伦敦希思罗国际机场）
旅客中转效率更高
高中转效率对枢纽机场而言十分重要，大航站楼让旅客可以在楼内直接完成中转等乘机流程，其统一的行李系统可以快速完成行李转运，这种便捷和高效对机场运行和旅客体验有积极影响。
更加大气的建筑形象
机场对于一座城市来说不止是交通枢纽，更是城市名片。大航站楼更有气势，能更好地展现地区经济发展的成果。
（成都天府国际机场）
